Opinión: Cicuta del Caribe

·        Pese a cuarta ola, en México se mantiene la ficción del semáforo verde

·        El NYT señala que López Obrador es de los presidentes ‘más puercos’

·        Bloquearán acceso a mañaneras hasta acabar desabasto de medicinas

·        Colombia y nuestro país presentan la mejor recuperación aérea en AL

Opinión: Carlos Águila Arreola

Interjet suspendió operaciones hace ya casi un año, el 11 de diciembre del fatídico 2020 —debido a que la pandemia por la covid-19 cambió nuestro modo de vida y al mundo como lo conocíamos para siempre—, por lo que acumula 353 días (11 meses y 18 días) sin prestar servicio hasta este lunes 29 de noviembre… además, sus trabajadores permanecen en huelga desde el 8 de enero pasado, pero todo indica que prepara su regreso.

Tras el nombramiento de Luis Federico Bertrand Rubio como nuevo director ejecutivo, quien tiene 50 años de experiencia en el sector aeronáutico nacional e internacional, la aerolínea mexicana alista su retorno con menos aviones, poco personal y vuelos al aeropuerto propiedad de Andrés Manuel López Obrador; algo así como una versión Interjet remasterizada.

La línea aérea pretende volver al aire a mediados del próximo año con vuelos al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Toluca y Santa Lucía, pero antes necesita mostrar físicamente una inversión inicial de cinco millones de dólares, estableciendo un plan de reestructura para que resurja bajo el nombre de Interjet 2.0, que operaría desde el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM), el Internacional de Toluca y el nuevo Felipe Ángeles (AIFA).

La denominada Interjet 2.0 comenzaría operaciones con una plantilla laboral de entre 500 y 600 trabajadores, una reducción de 85 por ciento en comparación con 2019 (cinco mil 600 empleados); los empleados que formen parte del retorno serán liquidados conforme a la ley y, de entrada se buscará atender a los pasajeros que no pudieron volar debido al cese de operaciones.

Los planes financieros de Interjet 2.0 consideran inversiones en tres plazos: un desembolso inicial de entre cinco y 50 millones de dólares; el segundo sería de 300 a 350, y un último de 300 a 400 millones, a ejercer entre cinco y 10 años. También se aclaró que la aerolínea no está en quiebra, sino en “proceso de conciliación”; por tanto, se busca acordar con los acreedores mientras se buscan inversionistas ofreciendo 51 por ciento de las acciones de Interjet.

El objetivo es que la aerolínea vuelva a volar durante el primer semestre de 2022, pero con una flota de sólo 10 aviones Airbus A320, pues los 22 Súper Jet Sukhoi rusos serán devueltos a sus dueños —los que no fueron desmantelados en Arizona y Toluca—; antes de abandonar el espacio aéreo, Interjet tenía una flota de 86 aeronaves que volaban a Canadá y Estados Unidos.

“En Interjet continuamos trabajando decididamente para que muy pronto, de la mano de trabajadores y proveedores, volvamos a operar y brindar el servicio que nuestros pasajeros merecen. Es por eso que se ha nombrado al ingeniero Luis Federico Bertrand Rubio como nuevo director general”, señaló en su cuenta de Twitter el último vocero de la aerolínea, Carlos del Valle del Río.

La industria del transporte aéreo —incluyendo aerolíneas y grupos aeroportuarios— es una de las que más sufrió la pandemia, y una de las que más se ha transformado en los dos últimos años, sobre todo por la desaparición de la compañía Interjet —hasta que su hermana, la 2.0 surque los aires—, que dejó un hueco que otras han sabido aprovechar (Aeroméxico y Volaris).

En ese tenor, la participación de las aerolíneas dentro de los tres operadores aeroportuarios privados del país —Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario del Centro-Norte (OMA) y Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur)— también resultó afectada y se modificó, y hasta ahora no es claro quiénes han ganado (y perdido) desde que comenzó la crisis.

Menudencias

Mientras varios países europeos enfrentan la cuarta ola de la covid —Alemania, Austria, Italia, Eslovaquia y Grecia, entre otros—–, el ministro alemán de Salud, Jens Spahn, advirtió a sus conciudadanos que para finales del invierno solo habrá tres tipos de personas: los vacunados, los recuperados y los muertos… En México, en cambio, seguimos viviendo la ficción del semáforo verde. La autoridad federal y muchas locales han hecho creer que la epidemia acabó, pese a sus pueriles llamados y recomendaciones. En el extremo está la gobernadora de Campeche, la impresentable Layda Elena Sansores San Román, quien de plano aseguró que el uso del cubrebocas ya es innecesario.

El New York Times culpó a Andrés Manuel de ubicar a México entre los países “más sucios” en contaminación ambiental: “López Obrador impulsa políticas que harían a México —segundo mayor emisor de gases de efecto invernadero de América Latina, y decimosexto del mundo— aún más contaminante”. La crítica apunta al proyecto de reforma eléctrica, que reduce la participación privada —que genera energía limpia— en creación de electricidad de 62 al 46 por ciento, y destapa un punto que contradice el discurso oficial de que bajo el control de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), la energía eléctrica sería más limpia y barata, ya que “las centrales eléctricas queman más combustóleo y carbón que las plantas privadas, y cuesta más caro operarlas”, subraya el NYT.

El Frente Cívico Nacional (FCN) —organización plural que agrupa legisladores, activistas y ex dirigentes de partidos— amenaza con bloquear el acceso a las mañaneras, hasta que se regularice el abasto de medicinas para niños con cáncer. “Nos vamos a sentar en las puertas de Palacio sin romper un vidrio, sin pintar una pared, todos vestidos de blanco”, dice, mordaz, Guadalupe Acosta Naranjo, ex dirigente nacional del PRD, uno de los organizadores del Frente. La “sentada” no es para mañana… la planean para enero de 2022, tiempo más que razonable para cumplir las instrucciones del tabasqueño a los responsables de salud, para que acaben con la escasez de medicamentos.

Para la primera quincena de noviembre, Colombia y México tienen las dos mejores recuperaciones en capacidad ofertada, en comparación con el mismo periodo de 2019, de acuerdo con la consultora Guía Oficial de Líneas Aéreas (Official Airline Guides, OAG por sus siglas en inglés). La nación sudamericana está ofertando una capacidad solo 3.6 por ciento por debajo de noviembre de 2019, por 4.7 de México. En tercer lugar está Rusia, que está 5.3 por ciento menos que sus niveles prepandemia.

La capacidad de vuelos en América Latina y el Caribe se ha recuperado al 76 por ciento respecto a los niveles previos a la pandemia, de acuerdo con un informe de la consultora Cirium, con Latam Airlines, Azul, Volaris, Gol y Aeroméxico como las cinco aerolíneas que más asientos operaron durante el mes. En tanto, los aeropuertos con mayor tráfico son los de Sao Paulo, Ciudad de México, Bogotá, Cancún y Viracopos. La capacidad está regresando tal y como muestra el informe especializado.