 El 18 de agosto, ganador de la licitación del Tramo 5 Cancún-Tulum-Chetumal
 En octubre, las obras; en el inter, concursos pequeños para obras preliminares
 Desacredita el Fonatur a “una bola de académicos «fatalistas» que no saben”
 Lo justifican con medias verdades y el prestigio que aún le queda a AMLO: IIEC

Por Germán Arreola / 5to Poder

El director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Milardy Douglas Rogelio Jiménez-Pons Gómez, dio respuesta a la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) en Quintana Roo y a los consejos coordinadores empresariales de la entidad, que demandaron la inclusión de compañías estatales en las obras de apoyo del megaproyecto ferroviario; se incluirá a empresas locales.

“Entre agosto y octubre se tendrán que hacer pequeños concursos de obras preliminares para los desvíos en la carretera Cancún-Tulum porque va a haber muchas molestias debido a que es una carretera muy transitada (…) no son cualquier cosa, son obras provisionales que van más allá de los 150 a 200 millones de pesos”

Diego Cortés Arzola, presidente en Quintana Roo de la CMIC, dio a conocer a 5to Poder Periodismo ConSentido que ya se está en pláticas con el emporio de la construcción ICA (Ingenieros Civiles Asociados) para que el sector estatal sea incluido en las obras de apoyo: “Hasta ahora ninguna constructora tiene contrato firmado directamente con el Fonatur”.
Agregó que una vez que se adjudicó a ICA la construcción del Tramo 4 del ferrocarril, de Izamal (Yucatán) a Cancún, se acercaron al consorcio.

Tramo 4
Rogelio Jiménez Pons dijo al redactor que lo que Fonatur está haciendo en los dos tramos que le tocan —gran parte del Tramo 4, en la autopista rumbo a Mérida— son trabajos preliminares, algunas limpiezas que van lentas porque todavía se tienen que hacer algunos ajustes a la concesión.

Hay permisos pendientes de la SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes) para la concesionaria, “pero va en tiempo y se está desarrollando el proyecto ejecutivo. Partimos de una ingeniería básica, y el contratista que gana la licitación tiene que empezar con eso porque lo vamos a involucrar en cómo va a hacer la obra”.

Jiménez-Pons Gómez sostuvo que en una obra de esa envergadura los problemas no se manifiestan en un año, y entonces de qué forma se hace responsable al contratista, y refirió que en el caso de la autopista se van a tener que reponer los dos carriles que se están quitando del cuerpo que va de Cancún a Mérida.

“Ahí se tienen que reponer dos carriles, es ampliar un carril en cada laso sin afectar el camellón, nada más el derecho de vía; del otro lado se escarifica (disgregación de la superficie y su posterior compactación para homogeneizar la superficie de apoyo) y se levanta para poner el balastro.

El titular del Fonatur puntualizó que eso se hará hasta que se restituya el cuerpo norte en sus dos carriles para pasar a la parte ya del tren… eso se va a llevar varios meses, eso se va a ver dentro de ocho meses —entre febrero y marzo del próximo año—: “En la autopista de cobro vamos a utilizar el cuerpo sur, el que viene de Mérida hacia Cancún; estamos hablando del Tramo 4”.

Tramo 5
Es el que va de Cancún a Tulum; de ese ya se hizo la licitación, está en proceso y el martes 18 de agosto se determina quién la ganó y hará la ampliación de la carretera que llevará en su zona central el tren; por lo que se tiene que arreglar primero, se harán pasos a desnivel, y muchísimas cosas que se tienen que empezar, señaló Rogelio Jiménez-Pons.

“Tenemos que hacer unos concursos pequeños de obras preliminares para los desvíos porque van a ser dos años y medio de construcción y habrá muchas molestias… es una carretera muy transitada y necesitamos ver por dónde va a circular mientras la gente” y abundó: “vamos a empezar inclusive con algunas asignaciones directas para que pequeñas empresas empiecen a mover árboles y a trasplantar”.

Ambos tramos serán para acelerar la circulación desde la terminal de Cancún en sus dos direcciones: hacia Mérida y Tulum, aseguró el director. En consecuencia, es de esperar que a los tres años las corridas puedan salir cada 10 minutos.

Polos
En aras de defender lo indefendible, Jiménez-Pons Gómez desacreditó a “una bola de académicos fatalistas que literalmente no saben” cuando alertan sobre la fragilidad del suelo cárstico de la península, uno de los más porosos del mundo y que representará un riesgo permanente durante la construcción de los polos de desarrollo en las estaciones del ferrocarril.

Víctor Manuel Toledo Manzur, titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), aseguró hace semanas que la consulta indígena sobre el Tren Maya no cumplió con estándares internacionales, y también que no está de acuerdo con el modelo de construcción de los 16 polos de desarrollo en las comunidades.

Sobre las diferencias con Toledo, “le diría a Víctor Manuel, qie es mi amigo, que me diga cuáles si ni los conoce —dijo entre risas—. Víctor es un biólogo muy prestigiado que tiene sus teorías, pero teóricamente cree que todo va a ser (como) Cancún y no, eso no es cierto. Realmente no ha visto nunca un modelo de éstos”.

Prejuicios
Rogelio Jiménez-Pons ejemplificó que hay un montón de Fibras exitosísimas, como Fibra 1, que es súper archirrequete exitosa, “¿por qué le apuestan al fracaso”, preguntó, y añadió que ejemplos sobran: Fibra Hotelera, Fibra Danhos, Fibra Plus, Fibra Educa, y otras dedicadas a diferentes sectores: comercial, industrial, oficinas, y manufacturero; también hay fideicomisos de energía, infraestructura y de hipotecaria.

Abundó que como hay tantos prejuicios ideológicos aseguran que eso no puede funcionar; además, la decisión se toma junto con la gente, lo que no ocurría antes, aunque el funcionario recomienda el fideicomiso porque da garantía a todo mundo; un fideicomiso es un mandato de administración.

“Ninguno de los dueños originales pierde sus certificados de propiedad hasta el 50 por ciento, no pueden perder más aunque ellos quieran vender; por qué, para dejárselos a futuro a su gente, porque el dinero es canijo. Qué ha pasado y es lo que estamos evitando: el avorazamiento de los coyotes que gestionaban la tierra.

“Hoy estamos reconociendo el valor de la gente original: tú te quedas, para qué quiero a otro… y qué vas a recibir a cambio: participación como socio o simplemente la renta”, concluyó.

Torcida
El Fonatur desoyó la asesoría de 60 millones de pesos que recomendó tener la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) antes de iniciar obras: con dos meses de retraso por la pandemia de coronavirus se dio el banderazo de inicio a las obras de los cuatro primeros tramos de la obra ferroviaria.

“Al margen de la ley, nada; por encima de la ley, nadie”, le gusta decir al tabasqueño; al parecer, sólo el Tren Maya se salvaría de la premisa, pues los promotores de la obra habrían torcido la legislación ambiental contra el consejo y análisis de los asesores y estudios ambientales, por los que pagaron 60 millones de pesos.

La incomprensible prisa por comenzar el megaproyecto, que acumulaba demasiados retrasos y que carece de una MIA cabal, acumuló más críticas, pues cómo se entiende que en plena pandemia se pidieran lineamientos y decretos presidenciales para mantener activo el proyecto, así como las actividades de desplazamientos de habitantes y producción de acero, cemento y vidrio vinculadas.

Al respecto, el estudio del IIEc acusó que el Tren Maya ha sido justificado con medias verdades, presiones y gestos muy autoritarios de un modelo de desarrollo centrado en lo inmobiliario, en una zona ambientalmente muy sensible.

Investigadores aseguran que hay poca información oficial y que no se han hecho públicos el Proyecto Ejecutivo ni la MIA, además de que el trazo final se desconoce y lo poco que se sabe es que se pretende aprovechar el derecho de vía existente, pero no se dice que 68 por ciento del proyecto aún se tiene que gestionar,

El megaproyecto y las obras conexas implican impactos ambientales a todo el Sureste mexicano: pantanos y sabanas, los macizos de selva más grandes y en mejor estado de México y Mesoamérica, los ecosistemas sufrirán degradación, fragmentación y deforestación. El Tren Maya transgrede los derechos humanos y no contribuye a fomentar la conservación del patrimonio biocultural.